自分は鉄分が多い（鉄道ファンを意味する）ほうだと思っている。
一般的に鉄道ファンは新幹線が延伸すると喜ぶものだが北海道新幹線だけは心配が先行している。
その理由はふたつ。
ひとつは北海道新幹線の採算性。
そしてもうひとつが函館本線の今後だ。
現状、新函館北斗駅まで来ている北海道新幹線だが開業時の勢いは無くなり100億近い赤字を垂れ流している。
2030年に札幌駅まで延伸するとされているがこの赤字が解消できるとは到底思えない。
なぜなら新幹線には「4時間の壁」があるからだ。
「4時間の壁」とは航空路線との競合の目安とされている。
街の中心に到着する新幹線に対して郊外に発着する航空機。
郊外から街の中心部までの移動時間を考えるとこの4時間が分岐点になる。
もっともわかりやすいのは東海道-山陽新幹線の広島駅だ。
広島駅は東京駅からおよそ4時間。
岡山駅までは圧倒的に新幹線利用が多いのに広島駅になるとイーブン（互角）になるという。
ましてや千歳空港のような札幌駅からの利便性の良い空港があれば4時間ではなく3時間台の勝負になるかもしれない。
北海道新幹線の将来が非常に心配だ。
そしてもうひとつが函館本線の今後だ。
通常は新幹線開業に伴い並行在来線の経営は切り離される。
北陸新幹線でも横川駅から先は第三セクターに移管されている。
ちなみに横川駅から軽井沢駅間は廃止になっている。
という事で函館駅から小樽駅まではJR北海道から経営分離される事が決まっている。
そもそも何故北海道新幹線は比較的、人口のいる千歳線経由にならなかったのか？
表向きの理由は将来的に旭川駅に延伸するために西側からアプローチしたという事だろう。
ただ現実的には比較的収入の見込める千歳線を経営分離させたくなかったのが理由だと思う。
さて経営分離される函館本線のほうだが地元自治体は頭の痛いところだ。
例えば新幹線の駅が設置される長万部町や倶知安町には費用を負担する意味が感じられない。
そうなると残った沿線自治体や北海道が第三セクターを運営していく事になる。
これはあくまでも自分の仮説だ。
そうならない事を願っているが、最悪、函館から小樽の函館本線が廃線になる可能性も否めない。
その答えは簡単だ。
函館－長万部間の営業係数が214。
長万部－小樽間の営業係数が640だ。（2016年のデータ）
営業係数とは100円を稼ぐための経費を表している。
特に長万部－小樽間は赤信号状態だ。
この赤字を垂れ流す路線に果たして沿線自治体から手が上がるのか？
今後の行方に注目したい。