北海道新幹線が北海道南部の「新函館北斗駅」まで開業して丸3年が経った。
開業特需も一段落して現在は初年度に比べて乗車人数が開業年の24%減まで落ち込んでいる。
一日あたりの平均乗車人数はおよそ5,000人程度。乗車率は24％になっている。
ほぼがらがら状態という事だ。
毎年100億円の赤字を生んでいる北海道新幹線は札幌駅まで全線開業すれば明るい未来が待っているとは到底思えないのだ。
JR北海道側は乗車率低迷は昨年起きた北海道胆振東部地震による影響としている。
また俗にいう「4時間の壁」を僅かながら切ってきた事で好転するとしているがこれをまともに信じているとしたら相当の楽天家だと思う。
東京－札幌間とほぼ同距離（およそ1200km）離れている福岡市の博多駅に至る東海道・山陽・博多新幹線は東京駅からの下りののぞみが31本設定されている。
空路の羽田－福岡線といえば羽田－千歳線と並ぶドル箱路線だ。
就航数が多い航空路線と31本ののぞみが共存できるところに東海道・山陽・博多新幹線の強さがある。
その強さの理由は端的にいえば中間駅に大都市が多いことだ。
名古屋市、京都市、大阪市、神戸市などの政令指定都市の他にも浜松市、福山市、周南市（徳山駅）など工業都市も多数存在している。
東京駅から博多駅まで全線をのぞみで向かう人はかなり限定されるはずだ。
途中駅からの乗車数がこのダイヤを成立させているわけだ。
それでは北海道新幹線が東京駅から札幌駅まで繋がった場合の途中の都市はいったどれだけあるだろうか？
政令指定都市はさいたま市と仙台市のふたつのみ。
政令指定都市になっていないが残りの街の中で比較的大きめに感じる宇都宮駅に至ってはスピードを優先させるがために最速タイプのはやぶさが現状、通過している状態なのだ。
「4時間の壁」を意識するのも結構だが新幹線は点と点の移動の発想で走らせるなら飛行機には絶対に勝てるわけがないのだ。
東海道・山陽・博多新幹線のように途中駅から拾って席を埋める発想がないと厳しいだろう。
ただ正直なところその途中駅が期待できないのも事実だ。
このまま行くと北海道新幹線が全線開通後に東京駅発札幌駅行きの最速タイプが一時間に一本も走らない可能性がでてきた。
北海道新幹線がローカル線のような扱いになる日が来ないことを祈るだけだ。