新幹線が延伸すると、飛行機の戦いになるのは当たり前の話だ。
どうしても終着駅の最寄の空港からの時間の比較がポイントになる。
新幹線を運行するJR側はとにかく高速運転を目指す事になるがスピードにも限界がある。
そこで出てくるのが途中駅を通過する事である。
問題は通常、「停まるであろうと思われたターミナル」の処遇をどうするかだ。
そこで今回は関東地方にある二つの大きな駅について触れてみたい。
東北新幹線の「はやぶさ」は「新青森」を経て「函館北斗駅」にいたる長距離タイプの新幹線だが、埼玉県の「大宮駅」を出発すると宮城県の「仙台駅」までノンストップとなる。
ここで問題になったのが栃木県の「宇都宮駅」の通過問題だ。
宇都宮市はあまりイメージがないと思うが人口52万人の県庁所在地だ。
行ってみるとわかるが街の規模はそれなりに大きい。
乗降客数およそ37,000人（1日あたり）はJR東日本管内で119位につけている。
119位と聞くとずいぶん少ないイメージもあると思うが、首都圏（特に都内）には大きな駅がごろごろしている。
東京からの距離を考えればかなり立派な数字だと思う。
2016年3月の北海道新幹線ダイヤ改正に向けて宇都宮市長もJR東日本側にかなり働きかけたが願いは叶わなかった。
その一年前の2015年3月の北陸新幹線開業にむけて夢が叶わなかった駅が群馬県の「高崎駅」だ。
「高崎駅」の乗降客数はおよそ3万人（1日あたり）JR東日本管内で144位につけている。
順位こそ宇都宮駅より低くなってしまうがこの高崎市は鉄道的にも自動車的にも交通の要衝だ。
各地から鉄道路線や街道が集まるいわゆる「扇の要」で今となっては人口でも県庁所在地の前橋市を凌駕してしまった。
自分達の世代からすると高崎駅を特急電車が通過するイメージがないのだ。
北陸新幹線開業にともないJR東日本には「2時間30分の壁」があった。
もちろんこれは空路の羽田－小松線を意識しての数字だ。
その目標をクリアするためには消去法で停車駅を消していかなければならない。
結果として高崎駅はその中に繰り入れられてしまった。
今後JR北海道は北海道新幹線が札幌延伸後、東京駅－札幌駅を「4時間30分」という大風呂敷を広げたしまった。
こうなると「上野駅」、「大宮駅」も通過で途中「仙台駅」のみ停車というダイヤもでてくるかもしれない。
新幹線も飛行機と同じように「点と点」の移動になりつつある。
果たしてこれで良いのだろうか？