北海道新幹線が北海道南部の「新函館北斗駅」まで開業して来年の3月で丸7年になる。
開業年から赤字の連続。
2021年は過去最大148億円の赤字。
乗車率は19%を記録。
まさに空気を運んでいる北海道新幹線。
2030年（予定）の札幌延伸は大幅に遅れる予定だ。
ちなみに札幌延伸してもこの赤字が解消されるわけではない。
それは良く言われる航空機との競合で引き合いに出される「4時間の壁」だ。
東京駅から札幌駅までの最短所用時間は5時間1分になると試算されている。
これではあきらかに航空路線には勝ち目がない。
ところが東京－札幌間とほぼ同距離（およそ1,200km）にある博多駅には東海道・山陽・博多新幹線は東京駅からのぞみが約30往復走っている。
空路の羽田－福岡線は羽田－千歳線と並ぶドル箱路線。
就航数が多い航空路線と約30本ののぞみがなぜ共存できるのか？
それは両都市間にある大都市が多さだ。
横浜市、名古屋市、京都市、大阪市、神戸市、岡山市、広島市、北九州市など政令指定都市の他にも浜松市、福山市、周南市など工業都市が集中している。
東京駅から博多駅まで通してのぞみに乗車する客は多くないが、これらの途中駅から乗車する乗客がこのダイヤを成立させている。
それでは北海道新幹線が東京駅から札幌駅まで全線開通した場合、中間の都市はいくつあるのか？
政令指定都市はさいたま市と仙台市だけだ。
政令指定都市ではないが比較的大きな街とされる宇都宮駅に至っては現状、最速タイプのはやぶさが通過している状態だ。
北海道新幹線の将来が危惧される。
新幹線が点と点の移動の発想で勝負するなら航空路線に勝てるわけがない。
東海道・山陽・博多新幹線のように途中の駅から乗客を拾う発想でいかないと厳しいものになるだろう。
例えば往路は新幹線で帰路は航空路線のツアーを設定して、航空路線との共存を計るのも有りだと思う。
このまま行くと北海道新幹線は札幌駅まで全線が開業しても東京駅発札幌駅行きの最速タイプが一時間に一本走らないだろう。
鉄道ファンとして北海道新幹線の赤字を本当に危惧している。