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エトセトラ

北海道新幹線の憂鬱

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北海道新幹線が北海道南部の「新函館北斗駅」まで開業して来年の3月で丸5年が経つ事になる。

開業特需もとっくに終わり現在は乗車率が26%にまで落ち込んでいる。

 

26%という事は3/4が空いている状態。

まさに空気を運んでいる状態だ。

 

毎年100億近い赤字を生んでいると言われる北海道新幹線。

2030年(予定)に札幌駅までの全線開業をすれば明るい未来が待っているとは到底思えない。

 

北海道胆振東部地震もやっと落ち着いたと思いきや今度は新型コロナウイルス騒動と北海道を取り巻く環境はとても良いとは言い難い。

東京-札幌間とほぼ同距離(およそ1,200km)である福岡市の博多駅。

 

この駅には東海道・山陽・博多新幹線の東京駅からのぞみがおよそ30往復走っている。

空路の羽田-福岡線は羽田-千歳線と並ぶドル箱路線だ。

 

25年後に人口が増えている都市がある

 

就航数が多い航空路線とおよそ30本ののぞみが共存できるところに東海道・山陽・博多新幹線の強さがある。

これが北海道新幹線にできるとは到底思えない。

 

その理由は簡単だ。

それは東海道・山陽新幹線の中間にある大都市が多さだ。

 

名古屋市、京都市、大阪市、神戸市、岡山市、広島市、北九州市などの政令指定都市の他に浜松市、福山市、周南市(徳山駅)など工業都市も集中している。

 

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東京駅から博多駅までフルでのぞみで向かう人はかなり限定される。

しかし途中駅から乗車する乗客数がこのダイヤを成立させているのだ。

 

それでは北海道新幹線が東京駅から札幌駅まで全線開通した場合、中間の都市はいったいいくつあるだろうか?

政令指定都市はさいたま市と仙台市のみだ。

 

政令指定都市ではないが比較的大きいとされる宇都宮駅に至っては最速タイプのはやぶさが現状、通過している状態だ。

ここに北海道新幹線の未来を垣間見えるような気がする。

 

 

良く言われる航空機との競合の「4時間の壁」を意識するのは良いが、新幹線が点と点の移動の発想で勝負するなら飛行機には絶対に勝てるわけがない。

東海道・山陽・博多新幹線のように途中駅から乗客を拾う発想をしないと北海道新幹線の未来は厳しいものになると思われる。

 

また往路は新幹線で帰路は飛行機などのツアーを設定して、航空路線との共存を計るのも有りだ。

このまま行くと北海道新幹線は札幌駅まで全線が開通しても東京駅発札幌駅行きの最速タイプが一時間に一本走らないかもしれない。

 

それは鉄道ファンとしては非常に寂しい話だ。

 

 

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