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シニアのための現代用語備忘録

エトセトラ

函館本線の行く末

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自分は鉄分が多い(鉄道ファンを意味する)ほうだ。

一般的な鉄道ファンは新幹線が延伸すると喜ぶが、こと北海道新幹線に関しては心配の方が先行している。

 

その理由はふたつある。

一つは北海道新幹線の採算性だ。

 

そして二つ目が函館本線の行く末だ。

現在、新函館北斗駅まで来ている北海道新幹線だが開業時の勢いは無くなりおよそ100億円の赤字を垂れ流している。

 

2030年に札幌駅延伸でさらに赤字が膨れあがりそうだ。

というのも新幹線には「4時間の壁」があるからだ。

 

長崎新幹線の憂鬱

 

「4時間の壁」とは航空路線の競合の目安の時間とされている。

街の中心部に到着する新幹線に対して街の郊外に発着する航空機。

 

郊外から街の中心部までの移動時間を考えるとこの4時間がひとつの分岐点になる。

東海道・山陽新幹線を例にあげてみよう。

 

広島駅は東京駅からおよそ4時間を要する。

岡山駅までは圧倒的に新幹線利用客が多いのに広島駅になると航空路線をイーブン(互角)になる。

 

ましてや千歳空港のように札幌駅からの利便性の良い空港があれば4時間どころか3時間台の勝負になるかもしれない。

北海道新幹線の行く末が非常に心配だ。

 

そしてもうひとつは函館本線の行く末だ。

通常は新幹線開業に伴い並行在来線の経営はJR側から切り離される。

 

北陸新幹線では横川駅から先は第三セクターになった。

ちなみに薄井峠を有する横川駅から軽井沢駅間は廃止になっている。

 

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というわけで函館駅から小樽駅までの函館本線はJR北海道から経営分離される事になっている。

そもそもなぜ、北海道新幹線は比較的、人口のいる千歳線経由にならなかったのだろうか?

 

表向きの理由は将来、旭川駅に延伸するために西側からアプローチしたという事だろう。

ただ現実的には収入の見込める千歳線を経営分離させたくなかったのが理由だろう。

その千歳線の収入を支えているのが千歳空港の客という皮肉。

 

 

さて経営分離をされる函館本線の地元自治体は頭の痛いところだろう。

沿線自治体や北海道で第三セクターを運営していく事になるからだ。

 

ここからはあくまでも自分の仮説だ。

そうならない事を願っている。

 

最悪の場合、函館から小樽の函館本線が廃線になる可能性も否めないのだ。

その理由は簡単だ。

 

函館-長万部間の営業係数が214で長万部-小樽間の営業係数が640だ。(2016年のデータ)

ちなみに営業係数とは100円を稼ぐための経費を表している。

 

長万部-小樽間は100円を稼ぐために640円がかかるというわけだ。

この赤字を垂れ流す路線に果たして沿線自治体が費用を負担できるだろうか?

 

華やかな新幹線の影で函館本線が消えていく事はあまりにも悲しい事だ。

 

 

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